14/02/2014 – LOGÍSTICA: FORMAÇÃO PROFISSIONAL / 2013: O ANO QUE NÃO TERMINOU
VIVENDO A LOGÍSTICA
PONTO DE VISTA
2013: O ANO QUE NÃO TERMINOU
Por: MATHEUS MILLER Advogado, especialista em direito marítimo, aduaneiro e portuário, é presidente executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA)
Correio Braziliense – Brasília/DF – OPINIÃO – 15/01/2014 – 04:00:00
Sétima maior economia do planeta, o Brasil possui também 7,3 mil quilômetros de litoral que favorecem a troca de bens com outras nações, 95 milhões de brasileiros ativos economicamente e 16 milhões de empresas, que, juntas, faturaram em 2012 mais de R$ 7 trilhões. No entanto, inicia 2014 com a menor expectativa de crescimento econômico dos últimos tempos: em torno de 2%. Esses dados discrepantes entre si exigem refletir sobre que razões estariam por trás dessa baixa performance. O ano de 2013 ficou marcado pelo anúncio de grandes planos estruturais e desacertos recorrentes na política econômica. Antigos problemas, como administração deficiente das contas públicas, excesso de burocracia, baixa produtividade da indústria, alta carga tributária e infraestrutura ineficiente saltaram ainda mais aos nossos olhos. Além disso, o Brasil estacionou em suas relações comerciais, desligou-se das cadeias de comércio mundial e se tornou um país com baixo dinamismo exportador e produtos manufaturados defasados. Desde 2005, as exportações desses produtos para a Europa cresceram apenas 2% ao ano, bem abaixo do avanço do comércio global.
A má condução da coisa pública teve ainda fortes rebatimentos na atividade portuária brasileira em 2013 e promete deixar marcas que deverão se prolongar pelas próximas décadas. Acusados de responsáveis pelos problemas que na verdade competem a outros segmentos e que resultaram da inoperância do poder público, os portos assistiram à revogação de seu marco regulatório.
Estabelecida em 1993, essa regulação possibilitou a expansão do setor, com a abertura de livre concorrência para a prestação de serviços e a permanência de grandes investimentos privados em infraestrutura, tecnologias, equipamentos, treinamento de pessoal e gestão de processos. Até que foi promulgada a Lei nº 12.815, em junho de 2013, após conflituoso processo de discussão, no Congresso Nacional, de uma medida provisória que não convenceu nem a base aliada do governo.
Ela incluiu novos ingredientes à receita anterior, com a criação dos terminais de uso privado e a alteração nas relações trabalhistas, impondo aos portos públicos brasileiros significativo aumento de custos na movimentação de cargas e pressionando os investimentos já realizados, no sentido contrário à alardeada redução do custo Brasil. Com o foco na concentração de poder em detrimento das realidades locais, a nova política para o setor causou insegurança entre as empresas interessadas e no próprio poder público, a exemplo do Tribunal de Contas da União.
Ao lado disso, os gargalos na infraestrutura de armazenamento das supersafras agrícolas e no transporte rodoferro-hidroviário continuam a comprometer a eficiência da cadeia logística de distribuição — da qual os portos são apenas um dos elementos de ligação — e a impactar negativamente o valor internacional desses produtos.
O que o Brasil precisa é de ações pragmáticas e compatíveis com a sua condição de grande economia global. Primeiramente, as reformas estruturais, de maneira a diminuir os obstáculos ao crescimento nacional relativos à competitividade no mercado internacional. Há que se adotar políticas públicas claras, reduzindo-se ao mesmo tempo a intervenção do Estado nos setores privados.
O comércio exterior brasileiro carece da atenção de todas as instâncias públicas e privadas interessadas no seu avanço, como também da redução da burocracia nas transações comerciais. Alavancar o comércio exterior exige concretizar recursos privados para resolver a escassa infraestrutura logística de armazenagem, transporte e escoamento da produção. Dentro dessa matriz logística, os portos carecem de regras precisas e estáveis que garantam a segurança dos investimentos realizados e futuros, bem como a manutenção da competição livre e transparente entre as empresas portuárias existentes e futuras. Regras essas que sirvam de estímulo efetivo à maior eficiência na operação de cargas, respeitando, contudo, o seu dinamismo, calcado na economia de escala, a exemplo dos grandes portos do mundo. Regras, por fim, para modernizar tanto as relações trabalhistas, não permitindo o monopólio de mão de obra, quanto para uniformizar os procedimentos das autoridades intervenientes. Às vésperas de um ano que será pautado peas eleições presidenciais e pela Copa do Mundo, crescem os desafios a serem enfrentados conjuntamente pelos poderes públicos, pelo capital privado e pelos trabalhadores brasileiros, para que o país retome o caminho do crescimento.
